临近年底，动力电池行业的“内卷”并没有就此停歇。

近日，蜂巢能源发布了全新一代动力电池系统化解决方案——龙鳞甲电池。采用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率提升至76%，续航超过800公里，采用高锰铁镍电芯的续航超过900公里，采用三元锂电芯的续航超过1000公里。

今年，动力电池行业可谓十分“热闹”。不只是蜂巢能源，头部企业几乎都发布了新品，比亚迪发布了CTB技术，宁德时代发布了麒麟电池，孚能科技发布了SPS电池技术。各家企业新品各项指标均提升明显，以体积利用率为例，今年产品基本都从50%+提升到了70%+的水平，新电池方案的整车续航也普遍“超800km赶1000km”。

对于今年产品异常“内卷”的动力电池市场，科尔尼公司全球合伙人、***区汽车及工业品业务负责人王怿恺向之一财经记者表示，这是由于目前市场依旧属于技术创新密集期导致的，这些技术迭代围绕能量密度的提升，具体路径主要分为两条，一条是材料创新，用于解决电芯能量密度的提升，另一条就是结构创新，在空间利用率上去“做文章”，解决电池包体系能量密度的提升。今年行业产品创新主要集中在后者。

“我们预期未来5年，市场还是由技术驱动。我个人看好两条路线，一条是固态电池，另一条则是钠离子电池。5~10年后，动力电池技术初步固化，行业就会进入拼成本、拼规模的阶段。”王怿恺分析称，动力电池的“内卷”短期内看不到尽头。

产能过剩？

今年，动力电池拼“刺刀”的地方除了产品外，还有产能。动力电池企业“卷”产能出发点包括为抢占更多客户资源、通过规模效应拉低成本等，本质上也是行业竞争日趋激烈的映照之一。

关于动力电池企业新产能的开工或签约的消息，几乎每周都会映入眼帘。据电池网不完全统计，年内仅在锂电池生产***领域（截至12月5日），新公布的投资扩产项目就多达94个，其中有76个公布投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。

以宁德时代为例，2022年以来，该公司与其合作伙伴至少公布了10个重大投资项目，投资总额超1500亿元。今年6月，宁德时代宣布，450亿元定增募集资金已到账，这些资金将主要用于扩建动力电池产能。预计到2025年，宁德时代累计年产能将超600GWh。

而这只是行业的冰山一角。二线动力电池厂商为抢产市场份额，投产势头更加强劲。根据浙商证券近日发布的研报测算，2023~2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。

***汽车动力电池产业创新联盟副***长王子冬此前也曾公开过一组数据，数据显示，截至今年10月，***动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划），包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等超80家电池、汽车、新能源领域厂商的248个项目，这还没算上SKI、LG、三星、松下等外资电池企业的新增产能。

而今年前11个月，我国动力电池累计产量仅为489.2GWh。目前的规划产能已超过上述产量数值的13倍。宁德时代创始人曾毓群此前预测，到2030年，全球动力电池装车量将达到4800GWh。该值也远低于上述我国动力电池目前规划产能。

规划产能兑现的两三年后，市场真的能承载如此多的电池产能吗？于是，今年关于动力电池“产能过剩”的说法也时常被提及，行业相关“警报”已经被拉响。

***科学院院士欧阳明高曾在今年3月份公开预测，2025年***电池产能将会出现产能过剩，3000GWh产能所对应的，可能只是1200GWh的出货量。而今年11月，亿纬锂能董事长刘金成在一个会议上关于“最晚后年全产业链都将出现产能过剩”的说法更是让行业隐忧再次“发酵”。

“关于动力电池‘产能过剩’的说法，其实并不新鲜，近两年来每一年都有这样的说法。如果把国内所有产能累加，数值确实比需求量高很多。”王怿恺向记者表示。

去年，据不完全统计，包括宁德时代、亿纬锂能等在内的国内电池企业新增规划产能就达1100GWh，可供2200万辆车使用。而今年动力电池产能扩张速度在进一步加快。

从目前的市场情况看，产能过剩问题其实是结构性产能过剩，王怿恺指出，未来两年，头部企业如宁德时代等的优质产能依旧供不应求，而一些小型企业则会***面临产能利用率低下的问题。在行业规模效应下，需求还会逐步向头部企业聚拢，这种结构性过剩问题将表现得愈加严重。从动态的角度看，新能源行业是一个高速发展的行业，需求也在急速增长，行业并不存在严重过剩问题。

结构性产能过剩的一大表现特征即为行业集中度的提高，一些落后产能已经开始出清。智慧芽创新研究中心研究员黄静雯向之一财经记者表示，2022年我国动力电池市场集中度CR10（前10家公司市占率）已超90%，其中，宁德时代、比亚迪稳居行业龙头地位，越来越多的二线厂商也正在崛起。

明年不确定性

2022年接近尾声，目前业内将更多目光聚焦到了明年行业的发展上，特别是需求端新能源汽车的增长预期，和供给端锂资源的价格预期。

王怿恺告诉记者，动力电池发展的***逻辑不变，但接下来或许会迎来一段动荡期，“肯定有一道坎要过”。在需求端上，明年“国补”离场将抑制部分新能源汽车消费，在***端上，资源问题依旧没有得到解决。

新能源汽车销量增速放缓的迹象自今年10月起就已经有所显现。随着国补即将终止，业内普遍预计，明年新能源汽车销量增速将持续放缓。

王子冬曾公开表示，在***补贴政策以及高油价的双重推动下，今年国内新能源汽车渗透率已经达到很高的数字，但是，目前新能源汽车市场三分之一的渗透率是在***未来市场需求情况下得到的，因此他判断新能源汽车市场接下来继续突破增长的难度较大，2023年增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能的集中释放，随之而来的是，动力电池***会出现过剩。

国轩高科***业务板块总裁王启岁在接受之一财经记者采访时表示，多重因素叠加下，明年新能源汽车走向现在还不好判断，一方面是补贴政策所带来的冲击不好估量；另一方面明年传统燃油车或将迎来降价，石油价格也有可能进一步降低，这都会对新能源汽车***造成一定影响。

而站在***角度来说，王启岁认为，锂资源***的紧张局面将在未来2~3年内会有所缓解，相应地锂盐价格也会下滑。但他预计，电池级碳酸锂价格不会低于40万元/吨。

据上海钢联发布的数据，近日，电池级碳酸锂价格虽然见顶于60万元/吨，不过依旧在高位运行。12月16日，电池级碳酸锂跌2500元/吨，***报55.5万元/吨。

不过，随着锂盐价格的大涨，以及之一批电池的退役，动力电池回收的蓝海市场正在逐渐打开。黄静雯向记者表示，根据动力电池平均寿命5~6年测算，之一批商用新能源车用动力电池在今、明两年开始退役，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，预计2025年将达到50万吨。目前国内主要采用梯次利用和拆解回收两种 *** 对动力电池进行回收，在梯次利用回收模式下，废旧动力电池将在必要的检测、拆分、修复后流通至储能电池、消费电池领域，形成“车企—动力电池厂商—回收处理企业—电池厂商（储能电池、消费电池）”的大电池市场产业链条。

针对动力电池回收业务，王启岁表示，其实业内都在做，国轩高科也把整个链条打通了，但距离规模化还需要一定时间。

至于如何应对国内产能过剩的难题？某头部动力电池企业管理层人员向记者指出，行业内企业已经开始通过出海来转移，利用全球新能源市场的增长去消化这部分产能。

目前，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能等头部动力电池企业都在布局海外市场。

王怿恺向记者表示，动力电池行业虽然还在高速增***，但日益“内卷”和复杂的经营环境也越来越考验企业的“内功”。可以确定的是，未来行业竞争要素将逐步回归传统，考验的不仅是企业的创业能力，还有本身的经营能力。企业要变成一个“六边形战士”，有一个短板都可能难以在市场站稳脚跟。

在王怿恺看来，未来动力电池企业的发展，要着重三个方面能力的培养，之一是技术迭代，因为行业技术曲线还在爬坡过程中；第二是内部运营、质量管理和优化；第三是国际化，要从快速增长的***市场中去获取更多份额。

 

 

我们将致力于为您提供最新的财经资讯以及热门行业新闻，了解更多财经新闻欢迎关注本站